CHOISIR SES PNEUS

Choisir ses pneus

Comme l’huile, voire sans doute plus encore, le choix des pneus est un sujet de discussions infinies, tant l’expérience de chacun est différente.

C’est une matière (la gomme) sensible, sujette à débat et en tout cas soumise à de nombreuses variables.
Il est difficile de dire “tel pneu est mauvais”, c’est plutôt “il ne me convient pas”.
D’un point de vue objectif, le comportement d’un pneu varie beaucoup selon la température, la pression d’usage, le type de routes, etc.
D’un point de vue subjectif, l’appréciation, le ressenti de ce comportement varie plus encore: selon le type de moto, le style de conduite et surtout l’expérience du pilote. Il faut dans l’idéal avoir conduit avec différents types de pneus, sur la même moto et si possible sur des motos différentes pour en mesurer les nuances, dans diverses conditions climatiques, conditions de charge, etc.

Un ensemble de critères difficiles à réunir tous. Et c’est bien pourquoi les comparatifs de la presse moto comportent une “marge d’appréciation”, voire d’erreur.
En dehors de l’aspect “performances”, très subjectif selon le style de conduite, l’usure varie selon les cas avec une fourchette d’amplitude assez gigantesque.
Sur la même machine, un même pneu peut faire entre 6.000 et 30.000 km selon les conducteurs !

Comme le rappelle un encadré d’un dossier de Motomag sur les pneus sport-tourisme, avec des données de source Bridgestone, l’usure est fonction:
- de la pression du pneu, avec 2.000 km d’écart de longévité possible entre un pneu bien gonflé (2,5 bars) et un pneu sous-gonflé de 15% (2,1 bars) ;
- de la charge, car un dépassement de 20% du poids maximal autorisé par le pneu augmente l’usure de 30% ;
- de la vitesse de conduite moyenne (plus le pneu roule vite, plus la gomme s’en va et plus la carcasse fatigue) ;
- du freinage, en puissance comme en fréquence ;
- du type de route (la montagne use plus que la plaine) ;
- du climat ou plutôt de la température (la chaleur augmente l’effet d’oxydation de la gomme) ;
- du type de revêtement (30% de différence d’usure entre un goudron lisse et un goudron rugueux).

Avec un tel nombre de variables, cela ne rime pas à grand-chose de recommander tel ou tel pneu pour sa longévité.

La seule variable sur laquelle nous pouvons réellement avoir une influence est la pression de gonflage.
Sur des motos GT, il faut gonfler le pneu arrière à au moins 2,8 bars, et plutôt 3,0 pour faire de la grande route.
Et surtout, il faut vérifier cette pression régulièrement, tous les 1.000 km ou tous les quinze jours. Ce contrôle-réglage doit être fait si possible dans les mêmes conditions (et les pneus froids, c’est mieux) avec un appareil fiable.
Etant données les variations de fiabilité des appareils de mesure disponibles dans les stations d’essence et les garages, il est recommandé d’emporter avec soi un manomètre portatif qui permettra au moins de mesurer les variations de pression à partir d’une base constante.
Personnellement, j’utilise le modèle Schrader Vigilant analogique (aussi appelé Vigil), fabriqué sous licence Michelin. Il a été remplacé par un modèle numérique à affichage cristaux liquides, qui s’appelle tout simplement “Contrôleur digital Michelin”.

Pour les performances d’adhérence, on peut parvenir à des comparaisons sur base d’un protocole de test rigoureusement suivi et identique avec la même moto, le même conducteur, les mêmes conditions climatiques, la même chaussée, etc.
Les résultats seront valables sur cette moto donnée, pas forcément sur une autre. Cela donne une idée, sans plus.
De toute manière, les pneus modernes sont conçus pour des performances telles que 95% des motards ne les exploiteront jamais au-delà de 50% de leurs capacités. Les gommes de dernière génération permettent une prise d’angle qui dépasse les 50 degrés. Le cerveau humain émet la sensation de perte d’équilibre à partir de 20 degrés et rares sont les motards qui penchent à plus de 30 degrés sur route.

- - -

Si vous voulez vraiment en savoir plus, je réponds ici aux questions les plus fréquemment posées en la matière.

Puis-je monter d’autres pneus que ceux homologués pour ma moto ?

C’est possible techniquement tant que l’on respecte les dimensions de la jante.

Certains utilisateurs émettent parfois l’idée de monter un pneu plus gros à l’arrière, mais il faut bien réaliser que cela pénalise la maniabilité de la moto et en modifie le comportement, ce qui nécessite en théorie un passage aux Mines.
Le gros pneu se trouve “pincé” dans une jante trop étroite pour lui, il va se bomber et sa carcasse sera sollicitée par des contraintes différentes de celles prévues par le fabricant. L’usure s’en trouvera accélérée car la surface de gomme en contact avec la route sera plus mince, le poids moins largement réparti.
Par ailleurs, un pneu plus large peut obéir à un indice de charge plus faible, à vérifier lors de la commande.
En cas de problème, le constructeur de votre moto pourra refuser la prise sous garantie. Et en cas d’accident, l’assurance pourra se dégager de sa responsabilité car la moto ne sera plus en configuration d’origine…

D’autres motards préfèrent monter des pneus avec une hauteur de flanc réduite, comme sur les voitures “tunées” de Jacky’s Touch. Une hauteur de flanc (appelée officiellement “rapport d’aspect”) plus basse permet au pneu de moins se déformer en virage, mais cela se fait au détriment du confort de suspension. Un pneu “taille basse” encaissera moins bien les chocs, à tel point qu’un gros choc sur un nid de poule pourra déformer la jante.
Si vous privilégiez un pneu “taille basse”, n’oubliez pas que le chiffre indiqué est un pourcentage de sa largeur. Un pneu 120/70 mesure 70% de sa largeur, soit 84 mm. Dans les faits, un pneu 120/90 aura une hauteur de flanc proche de celle d’un pneu 180/55.

Dans certains cas, les supermotards notamment, on modifie carrément le type de jantes.
Une jante de grand diamètre favorise la stabilité et absorbe mieux les défauts du revêtement. On met donc des jantes de 18 voire 19 pouces sur les motos de GT d’une part, et les trails et enduro d’autre part. A l’inverse, les sportives et surtout les supermot’ préfèrent favoriser l’agilité et adopter des jantes de 17, voire 16, pouces qui limitent l’effet gyroscopique (qui tend à maintenir la roue dans sa direction, d’autant plus que la roue est lourde et roule vite).

Dans tous les cas, il s’agit de conserver le type de pneus prévu pour votre machine.
Monter sur la roue arrière des pneus à gomme tendre, voire “hyper-sport”, sur une moto de grand tourisme (c’est-à-dire une machine lourde) comme cela a pu se faire par certains concessionnaires, constitue une hérésie complète. Cela signale soit une franche escroquerie, soit une méconnaissance alarmante car le pneu va au mieux s’user beaucoup plus vite, au pire se déformer et dégrader la tenue de route.
On peut toujours monter des pneus plus “durs” (en privilégiant la longévité au détriment de la maniabilité et de l’adhérence), mais il faut faire attention quand on choisit des pneus plus tendres que ceux d’origine.

Puis-je mélanger, “panacher” des pneus entre avant et arrière ?

Il n’est pas du tout nécessaire d’avoir le même modèle de pneu sur les deux roues. C’est utile, mais pas nécessaire.
Si l’on doit changer un pneu avant l’autre, ce qui arrive assez souvent, il est préférable de choisir un pneu de même marque et si possible de même profil (profil rond pour les pneus routiers ou profil triangulaire pour les pneus sportifs). Au pire, avec un pneu avant moins rond que l’arrière, vous ressentirez de légers louvoiements dans la direction.
Un autre “panachage” possible, souvent pratiqué sur les motos routières, est d’associer un pneu un peu “sport” à l’avant (pour l’adhérence) avec un pneu “route” à l’arrière (pour la longévité). Le souci, c’est qu’un pneu sportif ne trouve son adhérence optimale qu’à partir d’une certaine température. Il adhère très mal à froid. Ce type de panachage fonctionne bien si vous faites de la route, mais il est à déconseiller en ville pour de courts trajets, surtout l’hiver. Le pneu sport n’aura pas le temps de chauffer et au lieu de procurer plus d’adhérence, il aura au contraire tendance à glisser. Plus encore sous la pluie car les sculptures des pneus sport sont moins profondes et moins larges que sur les pneus route.
La seule interdiction catégorique porte sur le mélange entre pneu radial et pneu diagonal
Que veulent dire les inscriptions sur les flancs des pneus ?

Quelques tuyaux de base pour savoir lire la gomme:

les indications de marque et de modèle, en toutes lettres, facile à comprendre ;
la flèche du sens de rotation, accompagnée la plupart du temps de deux lettres: FW pour “front wheel” (roue avant) et DW pour “driving wheel” (roue arrière) ;
plus loin, deux autres lettres: TL (pour “tubeless“, sans chambre à air) ou TT (”tube type“, à chambre, pour les motos anciennes ou à roues rayonnées) ;
l’inscription “M/C” veut dire “motorcycle“, pour dire que c’est un pneu moto, au cas où vous auriez un doute…
le sigle “TWI” (”Trade Wear Indicator“) désigne l’endroit à l’aplomb duquel se trouve un témoin d’usure ;
les chiffres de dimensions se suivent suivant l’ordre largeur (en mm) / hauteur de flanc (en pourcentage) / diamètre (en pouces, 1 pouce fait 25,4 mm) ;
au milieu des chiffres, deux lettres dont la première indique l’indice de vitesse et la seconde sa structure ;
pour la structure, la lettre B désigne un pneu à carcasse diagonale ceinturée, le R une carcasse radiale (le plus courant de nos jours) et un trait d’union, une carcasse diagonale simple ;
les indices de charge (LI pour “load index“) et de vitesse (SI pour “speed index“), ce dernier est exprimé par une lettre, de B (50 km/h maxi) à ZR (240 km/h) voire Y (300 km/h).
A noter que sur les anciens pneus, la largeur était exprimée en pouces (2,75 ou 4) et non en millimètres.

Sur certains pneus, les indices de charge et de vitesse sont groupés après les dimensions: 120/70 - 17 - 58W.

Bien respecter l’indice de charge: un pneu de la bonne dimension mais d’un indice de charge inférieur n’est pas prévu pour supporter le poids de votre moto. Il risque de s’échauffer anormalement et peut éclater.

A toutes fins utiles, un petit rappel de la nomenclature des pneumatiques.

Quelle est la différence entre radial et diagonal ?

Dans une carcasse diagonale, les fils noyés dans la gomme (qui constituent la structure du pneu) sont en biais et vont d’un bord du pneu à l’autre. Dans une carcasse radiale, les fils sont enroulés autour du pneu, comme sur une grosse bobine. Une carcasse radiale se trouvera moins déformée et chauffera moins à haute vitesse.

Qu’est-ce qu’un pneu “tubeless” ?

Simple: un pneu “sans tube” ne comprend pas de chambre à air. L’air est insufflé directement à l’intérieur du pneu et c’est la lèvre du pneu contre une jante “tubeless” (avec une forme particulière) qui assure l’étanchéité.
Un pneu tubeless peut la plupart du temps se monter sur une jante “Tube Type”. Par contre, il ne faut JAMAIS monter un pneu à chambre sur une jante tubeless: si vous mettez une chambre à air sur une jante qui n’est pas prévue pour, elle va se déchirer. Et si vous mettez un pneu tubeless sur une jante “normale”, le pneu va fuir, évidemment.