MAINTENIR SA MOTO EN BONNE FORME

Maintenir sa moto en bonne forme

Entretenir soi-même sa moto ? Que ce soit juste pour la préparer avant de l’emmener chez le concessionnaire pour la révision de printemps ou pour une “self-maintenance” régulière, voici un rappel et un petit mode d’emploi des contrôles, vérifications et réglages à réaliser soi-même (en tout ou partie).

Vous aimez votre moto ? Si vous avez pris la peine de passer le permis A et de débourser une somme non négligeable pour vous en offrir une et devenir motard, on peut supposer que oui.
Vous appréciez donc qu’elle soit fidèle, fiable et vous évite les petits soucis, les pannes ? Une chose est de la nettoyer et de la faire briller, mais votre machine subit comme vous la pluie et l’humidité. Parfois, alors que vous dormez bien au chaud et au sec, elle couche dehors, sous les intempéries, subit les outrages de la corrosion. Comme vous, elle vieillit et s’use, en général bien plus vite que vos articulations.
Alors pourquoi si peu de motards effectuent-ils eux-mêmes l’entretien préventif de leur moto ?

L’entretien régulier d’une moto, avec la vérification de ses principaux organes, constitue la première ligne de défense contre les dommages causés par le temps et l’utilisation.
Le simple nettoyage des parties visibles de la moto en fait partie, mais j’ai tenu à séparer les deux aspects. La plupart des motards se soucient de nettoyer leur bécane, voire d’effectuer un suivi de base (pneus, plaquettes, ampoules), mais trop peu franchissent le pas vers la “self mécanique” qui sera traitée ici.
Pour des conseils de nettoyage, d’entretien et de réparations esthétiques, voir l’article “Nettoyer et entretenir sa moto“.

Les mécanos des garages moto voient arriver en révision des motos en sale état, voire endommagées, tout simplement parce que les vérifications et entretiens élémentaires ont été négligés. Une bonne partie de l’entretien courant, contrôles et éventuels appoints ou réglages, peut pourtant être effectuée sans souci et sans outil par un débutant en mécanique.
Avant chaque opération ou démontage effectué pour la première fois, il faut toutefois se renseigner sur les outils et/ou les pièces de rechange nécessaires.

L’intérêt d’un entretien régulier réside dans le fait qu’il élimine quantité de petits problèmes, peu onéreux et faciles à résoudre avant qu’ils ne se transforment en pannes coûteuses et susceptibles d’immobiliser la moto pendant de longues périodes.
En inspectant votre moto régulièrement, vous aurez la possibilité de détecter les nids à problèmes et de prévoir les interventions importantes qui risquent de s’imposer dans un futur immédiat. Ceci vous permettra de planifier les travaux en commandant si nécessaire les pièces à l’avance et en effectuant l’intervention à un moment où l’immobilisation de la moto vous gênera le moins.

Protection préventive

La base de l’entretien préventif, c’est la protection des parties fragiles de votre moto.
Si celle-ci doit rester un long laps de temps sans bouger, lisez l’article “Préparer sa moto pour l’hivernage“.
Mais si vous roulez toute l’année, prenez-en tout autant (voire plus encore) soin.
Une ou deux fois par an, après un bon nettoyage, moteur arrêté et froid, enlevez la selle et si possible le réservoir pour accéder aux parties habituellement cachées et pulvérisez un produit protecteur (WD40, Multiprotect de Motul ou Protector 3 d’Ipone) sur toutes les parties métalliques et électriques de la moto: les faisceaux, les connecteurs, les bobines d’allumage, les filetages, la visserie des échappements, les articulations (pédales, sélecteur, repose-pieds)…
Ces produits de protection déposent une pellicule isolante, hydrofuge et dégrippante.

Certaines jantes et échappements s’oxydent facilement à cause du sel présent sur les routes en hiver. Appliquer du WD40, de la graisse ou de l’huile à l’aide d’un chiffon pour les protéger. Attention, sur la jante, mais pas sur les disques de freins !
Pour protéger les vis de fixation des disques de frein, souvent corrodées par le sel, appliquer dès que possible du vernis à ongles et renouveler l’application chaque mois, cela préviendra la rouille.

Faute de protection, les métaux ferreux rouillent, même à travers le chrome, et les alliages légers se piquent de traces blanches (couleur de l’alumine, l’oxyde d’aluminium). Il faut protéger l’habillage de ces alliages en appliquant du polish ou du dépoussiérant Fée du Logis, ou en vaporisant un produit de protection au silicone.
Sur ces sujets, voir l’article “Nettoyer et entretenir sa moto“.

Niveau d’huile moteur

A vérifier très régulièrement, surtout si le moteur de votre moto n’est pas refroidi par liquide, mais par air (ou air et huile), car ce type de moteur (notamment les flat-twins) a tendance à consommer de l’huile entre deux révisions.
Dans l’idéal, vérifiez le niveau tous les 1.000 km ou chaque semaine. N’oubliez pas d’attendre un certain temps après avoir coupé le contact pour vérifier le niveau en laissant à l’huile le temps de redescendre dans le carter.
Sur un moteur deux-temps (2T), l’huile se trouve dans un réservoir séparé. Sur un moteur quatre-temps (4T), l’huile moteur est contenue dans le carter dédié ou dans un réservoir annexe.
La vérification du niveau d’huile se fait par regard (hublot) ou par jauge (tige). Dans le cas d’une jauge à plongeur, les instructions du manuel d’entretien de votre moto vous diront si la lecture du niveau se fait avec le bouchon de jauge complètement revissé ou simplement posé sur son orifice.
Une fois le bouchon de réservoir ou de carter dévissé, l’appoint ne nécessite aucun outil, juste un bidon contenant une quantité suffisante d’une huile moteur adaptée.
Un entonnoir est parfois utile pour atteindre l’orifice de remplissage ou ne pas mettre d’huile à côté. Un petit entonnoir en plastique ou un cornet en papier journal suffit.
Si vous possédez une moto BMW à moteur Boxer (bicylindre à plat), lisez l’article “La mesure du niveau d’huile sur un moteur BMW Boxer“.

Si vous constatez par le regard ou sur le plongeur que l’huile a plutôt une couleur blanchâtre, c’est qu’elle est pleine d’humidité due à la condensation qui se produit à l’intérieur du carter. On dit que l’huile est émulsionnée. C’est un problème fréquent sur les motos utilisées sur de très courts trajets. L’huile émulsionnée perd une grande partie de son pouvoir lubrifiant, entraîne des risques de corrosion interne et doit être vidangée et remplacée par de l’huile fraîche. Le filtre à huile doit être également changé à cette occasion.

Pour la vidange d’huile moteur, deux éléments sont à changer: le liquide et le filtre à huile.
Le filtre à huile peut se présenter sous forme de cartouche extérieure (qui se dévisse avec une clé spéciale, mais se resserre souvent à la main) ou sous la forme (la plus répandue) d’un filtre qui demande le démontage du carter. Après avoir enlevé l’ancien, il faut mettre le filtre neuf en ayant vérifié qu’il est dans le bon sens (parfois accompagné, d’un ressort et/ou d’une rondelle).
L’huile quant à elle va évidemment dans le carter, situé dans la majorité des cas dans le moteur lui-même. Mais sur certains modèles à carter sec, le réservoir d’huile est séparé, avec une vis de purge. La procédure est alors plus spéciale, renseignez-vous bien avant sous peine de risquer la casse moteur.

Autres niveaux de fluides

Huile de boîte - Même s’il ne varie pas (ou peu, à moins d’une fuite), il ne faut pas négliger de contrôler de temps en temps le niveau de l’huile de boîte (de vitesses). Il s’agit généralement d’une vis ou d’un bouchon à ôter pour vérifier que l’huile affleure au niveau de l’orifice.
Un éventuel appoint se fera par ce même orifice, parfois par un autre (vérifier sur le manuel du conducteur et ne pas dévisser une grosse vis du moteur au petit bonheur la chance), souvent étroit. La difficulté consiste alors à trouver un tuyau à la fois assez mince pour entrer dans l’orifice et qui s’adapte à la sortie de l’entonnoir pour ne pas mettre de l’huile partout.

Liquide de refroidissement - Autre niveau de fluide qui varie normalement peu (à moins d’un trou dans le circuit de refroidissement), le liquide de refroidissement (pour le cas où le moteur de votre machine ne soit pas à refroidissement par air, eau ou huile) qui sert à refroidir le moteur en dispersant sa chaleur via le radiateur, mais aussi à nettoyer le circuit de refroidissement, à prévenir sa corrosion et à lubrifier la pompe à eau.
Même s’il n’est pas censé baisser, cela ne dispense pas de le vérifier de temps à autre, car ce fluide perd ses qualités au fil du temps et résiste de moins en moins au froid. Si votre moto couche dehors par des -10°C / -15°C, le liquide de refroidissement peut geler, ce qui augmente son volume et peut fendre une culasse.
Pour vérifier le niveau, il suffit de regarder le repère sur le vase d’expansion. Parallèlement, examinez les durites du circuit de refroidissement pour y détecter toute fuite ou signe de fatigue.
En cas d’appoint nécessaire, veillez à ouvrir le bocal du radiateur seulement quand le moteur est froid, sous peine de vous ébouillanter.
La plupart des systèmes de refroidissement fonctionnent avec un mélange d’eau et d’antigel à base d’éthylèneglycol (le plus souvent dans une proportion de 50 %). Il faut compléter le niveau avec du mélange correct et non pas à l’eau pure. L’antigel peut être acheté séparément et mélangé à l’eau dans les proportions recommandées.
La vidange s’effectue au moins tous les trois ans, en enlevant le bouchon de vidange qui se trouve généralement en bas du moteur sur le corps de la pompe à eau, puis en remplissant par le bouchon du radiateur.

Liquide de freins - Le niveau de “lockheed” baisse avec l’usure de plaquettes. Normalement, le bocal en contient assez pour toute la durée de vie des plaquettes et n’a pas besoin d’être rempli. Un niveau très bas indique alors soit des plaquettes en toute fin de vie, soit… une fuite.
Le niveau du liquide hydraulique des freins doit être vérifié au moins une fois par semaine et complété s’il y a lieu.
Si, lors de cette vérification, vous vous apercevez que le liquide hydraulique est détérioré, videz le circuit et remplacez-le. Si, en actionnant les freins, vous trouvez la commande spongieuse, c’est que le circuit nécessite une purge.
Toutes les durites (canalisations souples) du circuit de freins ne doivent présenter ni craquelures, ni fentes, ni fuite, ni traces d’usure par frottement, ni gonflements. Tout signe de détérioration signifie que la durite doit être remplacée sans délai.
Ne reportez jamais cette opération : les défaillances de frein sont potentiellement trop dangereuses pour être ignorées.
Au passage, examinez aussi les raccords pour toute trace de fuite.
Parallèlement, les câbles de commande des freins seront examinés : ils doivent être correctement graissés et ne présenter aucun signe de détérioration.
L’usure des plaquettes doit aussi être contrôlée selon la procédure indiquée dans le manuel d’entretien propre à votre moto. En même temps, vérifiez que les pistons logés dans les étriers ne causent aucune fuite.

La vidange du circuit de freinage et le remplacement du liquide, en cas de fuite ou à faire de façon régulière tous les deux ans, sont des opérations délicates, pas vraiment à la portée du débutant, surtout seul. Il vaut mieux être deux, dont un mécano confirmé. Deux dangers guettent le néophyte téméraire. D’abord le liquide de frein lui-même, très corrosif, attaque les plastiques et la peinture, mais aussi la peau et les yeux. Il faut absolument éviter toute projection. Ensuite, si on ne respecte pas scrupuleusement la procédure, le risque est grand de laisser pénétrer une bulle d’air dans le circuit, qui va grandement dégrader la qualité du freinage.
Si vous n’êtes pas sûr de vous à 100%, mieux vaut laisser faire un professionnel.

Filtre à air

En général, vous n’y touchez pas, il est changé à chaque révision ou toutes les deux révisions.
Mais sur les motos d’enduro, ou si vous roulez en environnement hostile riche en poussières (dans le sable ou dans Paris intra-muros, par exemple), il pourra se révéler bénéfique de jeter fréquemment (au moins tous les 5.000 km) un coup d’oeil sur le filtre à air de votre machine pour le nettoyer (sans forcément le changer) et décrasser la boîte à air.
Cette dernière est située à des endroits très différents selon les motos. Ouvrir la boîte à air, retirer le filtre et le tapoter (pas comme une brute !) sur une surface dure pour en faire tomber les impuretés. Prévoyez qu’un certain nombre de saletés vont en tomber, évitez de le secouer au-dessus du manteau en vison de Madame ou de votre assiette de soupe…
S’il semble vraiment sale, un petit coup de soufflette (compresseur d’air) ne sera pas de trop. Soufflez toujours de l’intérieur vers l’extérieur ! Et je vous déconseille de souffler dessus avec votre bouche, c’est le meilleur moyen de se prendre une grosse poussière dans l’oeil.

Réglage et lubrification des commandes

Les câbles des commandes (levier de freins, accélarateur, embrayage si celui-ci n’est pas hydraulique) doivent conserver un léger jeu. Un câble pas assez tendu compromet la réactivité de la commande et représente un danger potentiel pour votre sécurité, mais un câble trop tendu risque de casser et de provoquer une panne, voire un accident.
A vérifier donc et régler périodiquement, en fonction de l’intensité de votre utilisation. Tous les 10.000 km constitue un minimum pour une moto neuve ou récente.
Dans le cas de commandes hydrauliques (embrayage), vérifier le niveau des liquides à la même fréquence.
Vérifier et régler éventuellement l’ajustement des leviers, réglables par molette, en général sur quatre positions.

Ne négligez pas non plus la lubrification des commandes.
Quand on roule régulièrement, notamment par temps de pluie, l’humidité s’infiltre partout, entre les câbles et leur gaine, dans les axes d’articulation des leviers et des pédales. Il faut donc les lubrifier de temps en temps (au début et à la fin de la mauvaise saison, par exemple) pour empêcher l’oxydation.
L’axe d’articulation du levier d’embrayage peut ainsi s’user, prendre du jeu et provoquer des mauvais contacts électriques s’il est à commande hydraulique. Avec une commande par câble, c’est encore pire, il faut lui permettre de bien coulisser dans sa gaine car l’oxydation va finir par le faire casser. Et je ne souhaite à personne une casse du câble d’embrayage en rase campagne…
Le risque existe aussi pour les câbles d’accélérateur et de starter. Utiliser du WD40 ou un produit spécifique, comme le “Spray Cables” d’Ipone, à vaporiser à l’entrée de la gaine.

Vérifier le cadre et les roues

Le dernier élément à vérifier, surtout sur les motos anciennes, est le cadre lui-même. Il s’agit principalement de contrôler le serrage des principaux montages, par exemple, les écrous des broches de roues. Tout élément desserré doit être repris et toute trace de corrosion doit disparaître.
Lorsque vous contrôlez le serrage des écrous et des boulons, faites-le réellement. Il est trop facile de donner un coup de clé ça et là juste « pour être sûr ». Cette pratique empirique ne peut conduire un jour qu’à arracher une tête de boulon ou à foirer un filetage. Si vous hésitez sur la valeur d’un serrage, consultez votre manuel d’entretien pour connaître le couple exact et utilisez une clé dynamométrique pour vérifier.

Conclusion

Bien que la lecture de cet article donne à croire que c’est un gros travail, sachez que l’entretien préventif régulier, lorsqu’il est bien maîtrisé, ne prend pas plus d’une heure ou deux. Ne soyez pas rebutés par sa complexité apparente. Si vous l’abordez calmement et avec méthode, vous ne rencontrerez aucune difficulté.