FAIRE CHAUFFER UN "FLAT-TWIN

Faire chauffer un flat-twin
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Sur un moteur bicylindre à plat de forte cylindrée unitaire, qui plus est refroidi par air (et un peu par huile), le temps de chauffe du moteur est extrêmement important pour la longévité mécanique. Un moteur maltraité à froid consommera de l’huile et durera moins longtemps. Si vous aimez votre moto, n’oubliez pas les préliminaires !

L’ensemble cylindre/piston du moteur BMW peut consommer pas mal d’huile (de 0,75 à 1 litre aux 1.000 km) pendant le rodage et sur les 15 à 20.000 premiers kilomètres. Pour réduire cette consommation d’huile au minimum, il est nécessaire de bien laisser chauffer le moteur et de ne surtout pas “tirer dedans” à froid.

Après avoir lancé le moteur en tirant le starter à fond, laisser tourner le moteur à l’arrêt avec l’accélérateur de ralenti (dit “starter” ou “choke”) pendant quelques minutes (entre une et cinq selon la température extérieure), puis le couper quand le régime de ralenti passe les 1.000 tours/minute (c’est-à-dire 1.500 à 2.000 tr/min avec le starter).
Le ralenti idéal est à 1.100 tr/min , avec une marge de tolérance de +/- 100 tr/min.
Pendant ce temps, il est préférable que la moto reste stationnée sur sa béquille centrale.
En gros, si votre moto dort à l’abri, démarrez au starter, laissez-le le temps d’enfiler les gants et le casque, et partez en douceur. Si la moto a été exposée aux basses températures nocturnes, surtout en hiver, laissez chauffer plusieurs minutes.

On peut laisser tourner le moteur starter coupé, mais il est inutile de rester à l’arrêt après que la première barre se soit affichée sur la jauge de température d’huile.
Il ne faut pas laisser tourner à l’arrêt un moteur à refroidissement par air car il n’est refroidi que par le mouvement du véhicule.
Il faut également éviter à tout prix les sous-régimes, extrêmement destructeurs sur ce type de moteurs à forte cylindrée unitaire. En-dessous de 800 tr/min au point mort, le moteur cogne, c’est vraiment mauvais pour sa longévité. Laissez-le tourner 30 secondes avec le starter, même si vous avez l’impression que le moteur “crie” un peu. Il vaut mieux un léger et court sur-régime qu’un sous-régime qui dure.

Dans tous les cas, démarrer doucement et rouler en dessous de 3.000 tours/minute jusqu’à avoir trois barres de température d’huile, puis de à 4.000 tours jusque quatre barres.
A partir de cinq barres, rester en-dessous de 5.000 tours jusqu’à sentir le moteur chaud, qui émettra un bruit “rond”, moins rauque et moins métallique.
En résumé:
3.000 tr/min maxi jusque 3 barres
4.000 tr/min jusque 4 barres
5.000 tr/min jusque 5 barres

Au bout de 10-15 km minimum (20 en hiver), les métaux du moteur ont chauffé, on peut commencer à tirer dedans pour passer les 6.000 tours, mais toujours en accélérant en douceur.
Compter une cinquantaine de kilomètres avant que le moteur soit vraiment à température de fonctionnement et pouvoir commencer à essorer la poignée en reprise.

Ne pas se fier uniquement à la jauge de température d’huile du FID (l’écran à cristaux liquides à droite du tableau de bord). Les barres indiquent la température de l’huile, pas celle du moteur. L’huile chauffe et refroidit bien plus vite que les métaux dont est composé le moteur.

De même, ce n’est pas parce que l’huile moteur et le bas moteur sont chauds que l’ensemble de la moto est à température de fonctionnement. Si vous laissez votre moto tourner pendant 15 minutes à l’arrêt, vous aurez cinq barres de température d’huile, les cylindres seront chauds, mais pas toute la chaîne cinétique, notamment la transmission primaire et secondaire (boîte et cardan). Sans parler des pneus qui sont tout aussi froids et vont mettre quelques minutes à acquérir leur adhérence maximale. Mieux vaut donc à y aller “mollo ma non troppo”.
Il faut apprendre à rouler “à l’oreille”, écouter son moteur, on entend s’il est à l’aise ou pas.

A l’inverse, il faut veiller à ne pas faire surchauffer le moteur (en restant à un ralenti élevé à l’arrêt ou dans des bouchons en été). Une surchauffe du moteur pourra entraîner un claquage du joint de culasse. A l’arrêt, la montée en température très élevée du filtre catalytique peut provoquer la combustion des matières inflammables situées à proximité, si vous stationnez au-dessus de feuilles mortes, par exemple.